Das Zeitfahren ist eine eigene Welt. Man sitzt allein auf der Straße, der Tacho läuft, und alles hängt davon ab, was man in den Wochen und Monaten davor in die Beine gesteckt hat. Für viele Hobbyradfahrer ist genau das der Reiz: ein Format, das keine Ausreden kennt und dafür umso mehr zurückgibt. Wer es aber wirklich ernst meint, merkt bald, dass guter Wille allein nicht reicht.
Ein Spiel mit zwei Variablen
Aerodynamik und Leistung. Das sind die zwei Stellschrauben, an denen jedes Zeitfahrergebnis hängt. Bei Wettkampfgeschwindigkeiten frisst der Luftwiderstand 80 bis 90 Prozent der gesamten Kraft, die man ins Pedal steckt. Wie man auf dem Rad sitzt, wie viel Fläche man dem Wind bietet, macht also einen gewaltigen Unterschied.
Jim van den Berg, Gründer von JOIN Cycling, bringt es auf den Punkt: „Beim Zeitfahren löst man im Grunde eine Gleichung. Man will die Watt maximieren, die man über die gesamte Distanz halten kann, und gleichzeitig so wenig Widerstand wie möglich erzeugen. Das Problem ist, dass sich diese beiden Ziele oft gegenseitig behindern.“ Genau darin liegt die eigentliche Herausforderung des Zeitfahrens, und der Grund, warum gezieltes Training so viel ausmacht.
Aerodynamik bringt nur dann etwas, wenn man dabei noch genug Watt auf die Straße bringt
Die Aero-Falle
Jeder kennt die Bilder: Fahrer tief über den Lenker gestreckt, Ellbogen eng angelegt, das Kinn fast auf dem Armpolster. Das sieht beeindruckend aus, und unter den richtigen Bedingungen ist es das auch. Aber eine solche Position 20, 30 oder 40 Minuten lang bei voller Belastung durchzuhalten ist eine ganz andere Sache.
„Viele Hobbyfahrer kopieren eine Profiposition, ohne dafür trainiert zu haben“, sagt Van den Berg. „Sie gehen sehr tief, reduzieren ihren CdA deutlich. Aber in dieser Haltung ist der Hüftwinkel so geschlossen, dass sie einfach keine Leistung mehr bringen können. Die FTP kann in dieser Position 20 oder 30 Watt niedriger liegen als in einer offeneren Haltung. Über 40 Minuten ist das ein enormer Verlust.“ Die Erkenntnis daraus ist zentral: Aerodynamik bringt nur dann etwas, wenn man dabei noch genug Watt auf die Straße bringt. Eine perfekte Aeroposition ohne die nötige Leistung dahinter ist schlicht verschenktes Potenzial.
Positionsarbeit will deshalb trainiert sein, nicht bloß eingestellt. Hüftbeuger, Rumpf und Rücken müssen sich daran gewöhnen, unter Belastung und über Zeit in einer komprimierten Haltung Kraft zu erzeugen. Das ist eine Frage von Wochen und Monaten, nicht einer einmaligen Bikefitting-Sitzung.
Tiefer ist nicht immer schneller
Es hält sich hartnäckig der Glaube, dass eine tiefere Position automatisch mehr Tempo bringt. Stimmt so nicht. Den Vorbau abzusenken verkleinert zwar die Frontfläche, kann aber gleichzeitig den Luftstrom über Rücken und Schultern stören, den Hüftwinkel schließen und Leistung kosten. Ab einem gewissen Punkt dreht sich die Rechnung sogar um.
Was oft mehr bringt, ist wie sauber die Luft über den Oberkörper fließt. Und hier kommt eines der am meisten unterschätzten Elemente ins Spiel: der sogenannte Shrug. Dabei zieht man die Schultern hoch und taucht den Kopf tief zwischen die Schulterblätter, fast wie eine Schildkröte, die den Hals einzieht. Richtig ausgeführt, glättet diese Haltung den Luftstrom über Schultern und Helmrücken erheblich und bringt oft mehr als das Absenken des Vorbaus um einen weiteren Zentimeter.
Der Haken: Es ist schwerer zu halten, als es aussieht. Die Muskulatur rund um Nacken und oberen Rücken ermüdet, die Konzentration lässt nach, der Kopf hebt sich, und der aerodynamische Vorteil ist dahin. Meistens passiert das genau in den letzten Kilometern.
„Der Shrug sieht im Fernsehen mühelos aus, aber ihn eine halbe Stunde lang zu halten, ist beim ersten Versuch eine echte Herausforderung“, sagt Van den Berg. „Ich habe einmal einen bekannten niederländischen Profi vor den nationalen Meisterschaften getestet. Er hatte die ganze Woche davor seinen Shrug vor dem Spiegel geübt. Einfach dastehen, den Hals einziehen, das Körpergefühl verinnerlichen, damit er die Position unter Druck automatisch findet. Das ist das Niveau, das ein gutes Zeitfahren von einem großartigen unterscheidet.“ Position wird trainiert, nicht angepasst. Den Shrug am Wettkampfmorgen einfach einzuschalten funktioniert nicht. Er muss sitzen, bevor es darauf ankommt.
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Den richtigen Kompromiss finden
Was ist also die richtige Position? Die ehrliche Antwort: Das ist sehr individuell. Es hängt vom eigenen Körper ab, von der Fitness und davon, wie intensiv man die Position trainiert hat. Und manchmal ist es tatsächlich die klügere Wahl, etwas weniger aerodynamisch zu fahren.
„Wenn ein Fahrer in einer aufrechteren Position 280 Watt halten kann, aber in voller Strecklage nur 250 Watt, kann die aufrechtere Position auf einem hügeligen Kurs die schnellere Wahl sein“, erklärt Van den Berg. „Wir empfehlen immer: Position unter echten Bedingungen testen. Nicht nur den Luftwiderstand messen, sondern auch die Leistung, die man in dieser Haltung über Zeit bringt.“
Wer mit einem Leistungsmesser in der Zeitfahrposition trainiert, sieht schwarz auf weiß, was wirklich passiert. Das Ziel eines guten Zeitfahrtrainings ist letztlich, dass der Unterschied zwischen der Leistung in einer normalen Fahrradposition und in der Aeroposition immer kleiner wird. Aber diese Anpassung braucht ihre Zeit.
Das Zeitfahren ist die ehrlichste Disziplin im Radsport
Der Helm als Teil der Position
Viele Fahrer denken bei der Helmwahl nach dem Prinzip „schnell oder langsam“. Die Realität ist differenzierter. Ein Zeitfahrhelm hat keinen fixen aerodynamischen Wert, seine Wirkung hängt immer davon ab, wie er mit der restlichen Position zusammenspielt, vor allem mit dem Shrug. Ein Helm mit langem Heck ist nur dann wirklich schnell, wenn die Flosse sauber am Rücken anliegt. Fehlt der Shrug oder ist der Kopf zu hoch, hebt sich die Flosse in den Fahrtwind und wirkt wie ein Segel. Derselbe Helm kann für einen Fahrer der schnellste sein und für einen anderen messbar langsamer, allein aufgrund der Kopf- und Schulterhaltung.
„Wir haben Fahrer erlebt, die mit einem vermeintlich langsameren Helm besser abgeschnitten haben, einfach weil er besser zu ihrer Position passte“, sagt Van den Berg. „Den universell schnellsten Helm gibt es nicht. Also testet man ihn wie alles andere: unter echten Bedingungen, mit den Zahlen vor Augen.“
(Foto: © Cor Vos)
Kostenloser Speed steckt im Detail
Wenn Position und Leistung stimmen, gibt es eine ganze Kategorie von Vorteilen, die keine einzige Wattzahl kostet. Aero-Socken zum Beispiel, deren gerippter Stoff über dem Knöchel den Luftstrom tatsächlich messbar beeinflusst. Überschuhe, die einen aerodynamisch saubereren Fußbereich schaffen. Ein Einteiler, der auf die Aeroposition zugeschnitten ist statt auf Komfort. Und lange Ärmel, die bei den meisten Fahrern dank ihrer Gewebestruktur besser abschneiden als nackte Arme.
Dann ist da noch die Frage des Visiers. Es kann den Luftstrom um Gesicht und Helmvorderseite glätten, aber nur wenn es bündig sitzt, nicht beschlägt und keinen Zwang erzeugt, den Kopf anzuheben. Für manche Fahrer echter Gewinn, für andere eine Ablenkung. Wie immer gilt: testen statt annehmen.
All das ersetzt natürlich nicht die Grundlagen. Aber wenn Fitness und Position stimmen, ist dieser sogenannte Free Speed buchstäblich das: Speed, für den man eigentlich schon bezahlt hat.
Tipps für schnelleres Zeitfahren
Jim van den Berg gibt seine wichtigsten Ratschläge für Hobbyradfahrer, die ihre Zeitfahrleistung verbessern möchten:
- Zuerst die aerobe Basis aufbauen. Ein Zeitfahren lebt von einer soliden Grundlage. Der aerobe Motor, aufgebaut durch konsequentes Fahren in Zone 2, ist das Fundament, auf dem alles andere aufbaut. Wer diesen Schritt überspringt und sofort auf harte Intervalle setzt, verliert langfristig.
- Position trainieren, nicht nur einstellen. Regelmäßig Zeit in der Zeitfahrposition verbringen, mit kürzeren Einheiten beginnen und die Dauer schrittweise steigern. Hüftbeuger, Rumpf und Rücken müssen lernen, Leistung in einer komprimierten Haltung zu erzeugen.
- Den Shrug üben. Schultern hochziehen, Kopf tief zwischen die Schulterblätter, den Luftstrom über Rücken und Helm optimieren. Regelmäßig in kurzen Einheiten üben, bis der Körper die Position auch unter Belastung automatisch findet. Und immer im Hinterkopf behalten: tiefer ist nicht automatisch schneller.
- Spezifische Zeitfahrintervalle einbauen. Lange Schwellenintervalle, zum Beispiel 2 x 20 Minuten oder 3 x 15 Minuten im Zieltempo, sind das Herzstück der Zeitfahrvorbereitung. Sie trainieren die Fähigkeit, konstant Leistung zu bringen, und gewöhnen den Kopf an anhaltende Belastung.
- Leistung in verschiedenen Positionen vergleichen. Mit einem Leistungsmesser die tatsächlichen Wattzahlen in unterschiedlichen Positionen messen. Nicht automatisch davon ausgehen, dass die aggressivste Aeroposition die schnellste ist. Die beste Balance ist individuell.
- Am Wettkampftag richtig einteilen. Die meisten Hobbyfahrer starten zu forsch. Ein Zeitfahren sollte sich im ersten Viertel kontrolliert anfühlen, in der Mitte fordernd und gegen Ende richtig hart. Leicht unterhalb des Zielpaces beginnen und sich dann steigern.
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Der Kopf entscheidet mit
Es gibt noch eine Variable, die kein Bikefitting optimieren kann: die mentale Stärke. Ein Zeitfahren ist im Grunde ein 20 bis 60-minütiges Gespräch mit dem eigenen Körper. Die Fahrer, die am Ende vorne stehen, sind nicht immer jene mit den stärksten Beinen, sondern jene, die gelernt haben, ruhig zu bleiben, ihren Rhythmus zu halten und weiterzumachen, auch wenn es unangenehm wird.
Auch das lässt sich trainieren. Je öfter man sich im Training anspruchsvollen Belastungen aussetzt, desto vertrauter wird das Gefühl am Wettkampftag. Was sich anfangs wie eine Grenzerfahrung anfühlt, wird mit der Zeit zu einem kontrollierten Prozess.
„Das Zeitfahren ist die ehrlichste Disziplin im Radsport„, sagt Van den Berg. „Es gibt keine Ausreden und keine Zufälle. Aber genau das macht es auch so befriedigend. Wenn man die Ziellinie überquert und die eigene Zeit sieht, weiß man genau, was man draufhat. Und man weiß bereits, woran man als nächstes arbeiten wird.“ Das ist am Ende die ganz besondere Schönheit des Rennens gegen die Uhr.
